在自动驾驶，l3已经“不香了”。
尽管在3月19日，奥迪对亿欧汽车进行回应称：并未取消level 3自动驾驶技术研发项目，而是将其提升至大众集团层面，整合至car.software软件车载开发部门。但显而易见的是，曾经主推的l3技术路线正在被边缘化。
犹记得2017年7月11日下午，奥迪汽车在西班牙巴塞罗那举办了一场声势浩大的发布会，其全新一代a8正式亮相，而这款车型因搭载l3级自动驾驶系统声名大噪。这款车型也被定义为首款专为高度自动化驾驶而开发的量产车型，一度被认为是奥迪打出的“关键牌”。
如今，两年半时间已经过去。奥迪官方此前承诺的这台硬件支持l3级的自动驾驶，后续会陆续向民众开放，但此承诺始终未能照进现实。
这也是奥迪被外界传言猜测放弃l3级自动驾驶的重要原因。虽然官方回应并未被取消，但在3月17日的回应中，奥迪确认了公司正在加强l4级及以上自动驾驶技术研发。
不仅仅是在奥迪，放眼整个汽车产业，l3级自动驾驶的研发正逐渐被边缘的命运。这背后的原因或许很简单：落地难。
尴尬
事实上，l3级别自动驾驶技术一直是引发业界讨论的争议点。也有多家企业早已放弃了这一路线。
“我们放弃驾驶辅助技术的过渡阶段，决定直接提供l4级别全自动驾驶的车辆。原因是不知道在l3级别，如何从机械操控切换到人工操控。” 2016年8月，时任福特北美总裁的raj nair在一场发布会上表示。
持这种观点的不只福特一家，沃尔沃、谷歌waymo、丰田都曾表示，由于安全风险，研发l3意义并不大，将跳过l3级自动驾驶技术。时任沃尔沃中国区研发总监的顾建民更是直言，“在l3级自动驾驶下，驾驶员虽然可以随时撒手，但又要随时准备接管，这样随时戒备的状态违背了自动驾驶的初衷。”
制表人/亿欧汽车商业分析员 张男
按照sae制定的自动驾驶分级标准，自动驾驶共分为l0-5共6个级别。其中l1、l2已经得到普遍应用，连许多售价低至10万元以内的自主品牌车型也早已具备了l2级驾驶辅助功能。具体来看，l2级可以被看作辅助驾驶，需要驾势员和平常开车一样手握方向盘、平视前方、保持注意力。通常意义上，包括车道偏离预警、并线辅助、主动安全/主动刹车系统以及自适应巡航等功能。
而l3级别自动驾驶，被称为一定条件下的自动驾驶。由车辆完成绝大部分驾驶操作，人类驾势员需要集中注意力，以应对紧急危险情况。l3级自动驾驶一直被看作过渡至l4及l5级别的技术。同时，l3级还细分为tjp（拥堵自动驾驶）和hwp（高速自动驾驶）两类。
简单理解，l3级能够做到在某些特定条件下 “脱手”、“脱脚”、“脱眼”并“解放”驾驶员的“条件自动驾驶”。目前，宣传自己是l3自动驾驶的公司，会把高速公路引导hwp、交通拥堵引导tjp和自主代客泊车avp，作为l3典型使用场景，并作为卖点进行宣传。
相对于其他级别的自动驾驶等级，l3级自动驾驶颇有模棱两可的意味，人和机器存在各自分工。夹在辅助驾驶和自动程度相对较高的l4/l5之间，定位也较为“尴尬”。同时，l3级自动驾驶对外界来说也普遍遭到误解，特斯拉车主就曾误以为l3级自动驾驶可以完全摆脱人为操作，最终酿成车祸惨案，这从侧面验证了l3级自动驾驶充满无法预料的危险性。
从责任划分上，l2 和 l3 级拥有明显不同，简单理解，在 l3 级自动驾驶下，如果车辆发生事故，责任将由技术提供方也就是主机厂和驾驶员共同承担，而 l2 级则全部由人类驾驶员来承担。这也让众车企背负着巨大压力。另一方面，车企为了标榜自己在自动驾驶方面的实力，所以l2.5级等说法开始出现，这与责任划分问题息息相关。
量产落地——也是自动驾驶企业难以跨越的鸿沟。在国际上量产车有个标准，必须达到50辆才能称为量产，这意味着汽车真正从实验室走向用户，中间不仅需要投入大量成本，还需要保证技术的稳定性、一致性。
争议
就国内市场来看，l3级自动驾驶却格外吸引中国车企驻足。
3月10日，自主品牌长安汽车正式发布其最新车型uni-t将搭载l3级别自动驾驶系统。但这套系统将使用范围限定在结构化道路中——不会突然出现行人和车辆的半封闭场景。
长安uni-t/企业官方
从技术角度分析，长安l3级自动驾驶技术由5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达、adas地图的道路信息融合而成，可以感知到车身之外的环境变化，最大测量距离达到200米，精度可以缩小到10厘米，官方说法是能够精确识别到行人、障碍物等等。
在长安汽车规划中，2020年前建成l3级自动驾驶智能开放平台，2025年上市l4级的智能驾驶产品。
其他车企的l3级别产品也已经在路上。此前，长城、吉利、东风、广汽新能源以及红旗等中国品牌车企也都计划在2020年实现旗下l3车型量产，新造车企小鹏汽车也宣称今年将推出量产的l3级自动驾驶产品，威马则将这一时间点定在2021年。
制表人/亿欧汽车商业分析员 张男
从各家量产时间来看，2020年可以被看作国内l3级别自动驾驶元年。
在此过程中，多家车企认为直接从l2跳到l4级别难度较大。而l3级可以作为过渡，既可以向业界及消费者展示技术，又能证明自己能够研发高级别自动驾驶系统。另有分析人士表示，直接跳过l3级自动驾驶意味着车企将失去这一部分市场份额，多少心有不甘。
但其实，关于国内车企标榜的l3级自动驾驶即将落地深受业界质疑，有些车企在功能上并未达到真正的l3级标准。这次长安就引起了诸如此类争议，有观点认为关于更多场景的自动驾驶，长安并没有提及。此次展示的自动驾驶测试被认为是低速l3、高速l2，介于二者之间，不能算作严格意义上的l3。
在亿欧汽车看来，对于车厂来说，他们更关心量产车型能够提供什么功能，增强自己的科技感。而l3级功能可能会被国内车企重新定义，以追求部分平衡。既能吸引受众注意力，又能在一定程度上保证量产。
不过，国内车企同样绕不过一个问题——同奥迪在传言中遇到的困境如出一辙，中国目前的政策法规似乎还不能让车企放心大胆布局。长安汽车总裁朱华荣在发布l3级自动驾驶当天也特意提到了政策限制，其表示，“道路条件和政策因素允许后，长安汽车l3级自动驾驶技术最快年内可以实现量产。”
这意味着只要法规暂未出台，l3级自动驾驶汽车将无法上路，用户也无法享受到该功能。
制表人/亿欧汽车商业分析员 张男
但利好已经来临，3月9日，工信部官网公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于2021年1月1日开始实施。此版分级标准基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成 0～5 级。业内认为，对于自动驾驶技术的发展和大规模应用落地而言，国家标准的出台是关键的前置条件，明确的分级标准将有助于促进各类自动驾驶汽车的量产与落地进程。
前路
难以跨越的现实因素，让自动驾驶的发展进入瓶颈期，使得自动驾驶行业陷入既上不来也下不去的尴尬窘境。
从两方势力来看，“公说公有理，婆说婆有理”的格局似乎暂时无法打破。这时，对于多方力量而言，是一个共进的时代，所有的路线都还只是探索。不到真正量产之时，谁都不敢妄下结论。
最近几年，在资本的加码下，自动驾驶行业获得了一定发展，整个市场处于新的阶段，量产落地成为今年的主旋律。但与此同时，行业也早已陷入发展怪圈。纵观整体市场发展走向，在很长一段时间内，各家车企的研发策略犹如复制粘贴。风口之下，一拥而入已经成为行业发展常态。但当灾难来临之时，才是考验企业防御风险能力的时候，如何能够经受住市场的考验才是根本。
而对于国内车企和国外车企而言，当下，如何平衡技术研发与商业落地显得至关重要，自动驾驶行业需要重回理性。以实用的价值打动消费者，才是企业产品研发之本，光想赚噱头的主意始终不能长久。
制表人/亿欧汽车商业分析员 杨雅茹
此外，所有的车企在智能化发展这条路上，都无法跳脱出安全和成本这两大命题。
2020年的汽车产业本身就已经非常艰难，加上疫情影响，整个行业雪上加霜。大量车企正通过裁员降薪方式节约成本，以此加大在智能化方面的投入。虽然车企相对于创业公司“财大气粗”。但自动驾驶研发需要巨额投入，若走入死胡同，那么所有的努力都将付之一炬。
于安全性而言，无论哪种路线都离不开这一话题。在此过程中，研发l3级自动驾驶系统的企业应该在设置整个系统架构、底层系统冗余设计时向上看齐，在硬件等方面与l4基本保持一致。另外也要通过限制使用场景，在功能方面向下靠拢，以确保安全。
同时，直接跳过l3级研发l4级自动驾驶的企业也应该考虑到技术落地的可行性，避免投入大量金钱，最终换来的结果却是“全打了个水漂”。
这是最好的时代，也是最坏的时代。任何变化都有可能，任何机遇都将重新涌现。
作者：杨雅茹
